2015年11月，中山市政府批準了《中山市城市軌道交通線網規劃（調整）》，根據規劃，中山市將建設7條軌道交通線路，全長252公里，設站131座。中山市發展和改革局相關負責人介紹，作為珠江口西岸的現代綜合城市，中山市具備良好的土地、生態、公共服務等條件，新型產業基地、珠三角優質生活宜居示范區和珠江口西岸現代服務中心等發展目標的實現，需要中山市在未來的空間規劃和發展中，更好地實現土地利用和城市/城際軌道交通系統的緊密結合。
據了解，2011年廣珠城際軌道交通開通運營，在中山市設有南頭、古鎮、小欖、東升、中山北、中山站、南朗等多個城際軌道站點。中山城市軌道交通和廣珠城際，將顯著提升中山市外部和內部軌道交通條件，加速推動融入珠三角軌道都市核心經濟區。
難點:實現軌道交通盈虧平衡
如何實現軌道交通建設和運營的盈虧平衡，成為地方政府發展軌道交通的重要難題。中山市發展和改革局相關負責人分析稱，一方面，軌道建設投資所需資金龐大，存在較大的融資困難，另一方面，在軌道運營階段則會出現不同程度的虧損。“香港、東京等地區的‘軌道+物業’模式成為解決融資和運營虧損的重要思路。”
該負責人稱，隨著中山市社會經濟的進一步發展，需要精準理解城市/城際軌道交通和區域鐵路沿線和站點周邊的用地規模和儲備情況，并充分認識軌道交通系統可能對用地類型、開發強度和土地價值的綜合影響。
“中山要以公共交通為導向，探索軌道交通與土地價值的互饋機制，制定軌道交通綜合開發管理導則，為土地利用規劃和用地指標決策優化提供參考，以保障軌道交通的財政可支付性與交通績效。”該負責人表示。
重點:將土地開發收益轉化為軌道建設資金
據了解，根據中山市軌道交通建設時序安排，結合珠三角城際軌道交通和深茂鐵路的規劃建設，中山將重點軌道交通1號線、2號線沿線土地的開發規劃和價值提升效應。
其中，1號線，即港口-中山北-石岐-東區-南區：中心城區南北向軌道交通核心骨架、中山北站客流集散重要方式，覆蓋港口商圈、中山北綜合交通樞紐、紫馬嶺商圈、岐江新城、體育場及沿線多個居住區，線路19.7公里，設站15座，平均站間距1.41公里。
2號線，即小欖-東升-西區-石岐-東區-中山站-火炬區-馬鞍島：中心城區與北部副中心市域快速軌道聯系通道、中心城區東西向“兩核”聯系主通道，及中山站、小欖站、客運港客流集散重要方式，覆蓋小欖鎮區、東升鎮區、沙朗市場、中醫院、康華路商圈、中山站、火炬區商圈及沿線多個居住區，線路長54.6公里，設站27座，平均站間距2.1公里。
據悉，本次近期研究年度為2016年~2020年；遠期研究年度為2020年~2025年。主要研究內容包括：深入解讀中山市總體規劃、中山市城市軌道交通線網規劃（調整）、交通規劃、用地規劃、軌道交通建設規劃沿線用地控制專題研究報告等。
此外，還將深入梳理香港、東京和深圳、廣州、上海、成都、重慶等國內外軌道交通的融資體制、軌道加物業開發模式、站點周邊土地開發策略，以及這些模式和策略適用于中山市的潛力和約束條件。
中山市發展和改革局相關負責人透露，將結合中山市軌道交通建設資金和沿線土地價值，初步提出用地規模和開發強度，確定土地預控、收儲和出讓方案，將土地開發收益轉化為軌道交通建設和運營資金，提出相應的城市規劃管理、土地利用管理和財政支持政策方案，形成城市軌道交通“土地調查—土地儲備—價值提升—反饋軌道”的互動模式。
